Kodėl ne "Windows" suderinta su komercinių orlaivių vietų eilėmis?

2024 Autorius: Sherilyn Boyd | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2024-01-10 00:12

Norėdami, kad oro transporto bendrovių sėdimoji dalis būtų kuo lankstesnė, ant grindų, ant kurių yra sumontuotos sėdynės, yra keli takeliai. Tai leidžia sėdynes lengvai perkelti arti viena nuo kitos. Oro linijų bendrovės netgi gali pereiti prie kelio, perėję sėdynių liniją į visiškai kitokį maršrutą.

Pavyzdžiui, kai kuriose "Boeing 777" versijose "Boeing" rekomenduoja 3 + 3 + 3 išdėstymą su 81 cm kampu (81,2 cm) ekonomiškiems keleiviams. Šiame išdėstyme jums reikia keleivių tankio 67%, kol keleiviui gali tekti sėdėti šalia kito. Ir jei keletas keleivių pasirinkti sėdėti šalia vienas kito, šis procentas yra dar didesnis, nei kiti keleiviai privalo sėdėti šalia ko nors. "Boeing" rekomenduoja šį išdėstymą, nes, atlikdami vidaus tyrimus, jie teigia, kad vienas iš didžiausių keleivių su skrydžiu suprantamo veiksnio veiksnių yra tai, ar ten yra kažkas, tiesiogiai ar šalia jų.

Vis dėlto, neatsižvelgiant į gamintojo rekomendaciją, tam tikros 777 klasės keleivių vietų svyravimai skiriasi nuo oro linijų iki oro linijų (dėl to sėdynės nebūtinai yra su langeliais), ir oro vežėjams nereikia rinktis važiuoti susitarimu 2 + 5 + 2 ekonomika šioje plokštumoje, kuriai tik keleivių apkrova reikalaujama tik 55%, kol žmonės gali pradėti sėdėti greta vienas kito. (Atsižvelgiant į tai, "United Airlines" vidutiniškai skrenda maždaug 70-75% keleivių apkrovos vienam skrydžiui).

Atsižvelgiant į tai, kaip nesunku pastebėti neseniai skrendantiems žmonėms, dėl įvairių priežasčių oro linijų bendrovės vis mažiau reaguoja į savo klientų komfortą, kuriems dažnai būna kitokių pasirinkimų, išskyrus greitojo ir tolimojo susisiekimo lėktuvus ir daugiau apie tai, kiek pinigai gali būti ištraukti iš kiekvieno skrydžio. Kadangi keleivių krėslai yra didžiausia aviakompanijų pinigų gamintoja, jie bando įkrauti tiek daug vietų (taigi ir tiek daug potencialių klientų) į lėktuvą. Be pelningumo, tai taip pat leidžia jiems labiau konkuruoti su jų kainodara, kad klientai galėtų pasirinkti konkurentą; Tai ypač svarbu palyginti trumpam reisui, kai klientai beveik visada pasirenka bilietų kainą per komfortą, nesvarbu, kiek vėliau jie skundėsi dėl apgailėtino skrydžio.

Šiuo tikslu prieš kelis dešimtmečius komercinių orlaivių sėdynių vidutinis žingsnis buvo 34 colių (86,3 cm), tačiau šiandien jis sumažėjo iki tik 31 colių (78,7 cm), o dabar pradedamos net 28 colių (71 cm) sėdynės. bus pristatytas.

Aviakompanijos ne tik sumažina pikis tarp sėdynių, bet ir tam tikrais atvejais plotis, nepaisant to, kad gyventojai vis dažniau plepina apimtį. Pavyzdžiui, nors 18 colių (45,7 cm) ar daugiau buvo ekonominės klasės norma (18,5 colių vis dar yra "Boeing" rekomendacija už 777 vietų ekonomišką vietą), 16,7 colio (42,4 cm) eilutės yra nenuoseklios šiandien (Atsižvelgiant į jūsų nuoroda, vidutinis suaugęs pečių plotis yra maždaug 16 colių, nors, žinoma, labai skiriasi nuo asmens iki asmens ir ar jis yra vyriškas ar moteriškas.)

Jei tam tikruose lėktuvuose yra pakankamai susiaurintos, tai leidžia kiekvienoje eilėje papildomai sėdėti. Pavyzdžiui, "Airbus A330" buvo suprojektuotas taip, kad būtų aštuonias vietas iš eilės, tačiau oro vežėjams nereikėtų naudoti plonesnės kaip rekomenduojamas vietų plotis, kad šis lėktuvas galėtų tilpti devynias vietas iš eilės.

Ir jei jums įdomu, pasak Cynthia Corbett iš FAA, nėra nustatytos taisyklės, kiek keleivių ir vietų gali būti įstrigę į komercinius orlaivius, o išvažiavimo eilėse netgi leidžiama turėti vietas, kurios blokuoja išvažiavimą iki 50 % Vienintelis įspėjimas yra tas, kad FAA reikalauja, kad visi komerciniai orlaiviai galėtų būti visiškai evakuojami mažiau nei per 90 sekundžių, o pusė užblokuotų išėjimų. Tai turi įrodyti gamintojai ir kompiuteriu imituotuose, ir tiesioginiuose bandymuose. (Daugiau apie tai ir iš esmės klaidingą bandymų pobūdį "Bonus Diskusijoje" žemiau).

Taigi kitą kartą, kai esate lėktuve ir langas nesuderinamas su jūsų sėdyne, žinokite, kad taip yra todėl, kad oro linijų bendrovė naudojo kitokį sėdimųjų vietų planą, nei planas buvo iš pradžių skirtas, paprastai pastangų metu sėdėti į orlaivį. Ir nepamirškite ištiesti kojų ir kartais raumenis kaklelio raumenys ilgainiui skristi bet kokiu būdu, kurį galite valdyti atsižvelgiant į griežtus ketvirčius. Dėl nuolatos mažėjančio kojų kambario komerciniais skrydžiais atsiranda daugiau išpuolių sukelto venų trombozės atvejų; todėl reguliariai tempiant ir judant plaukiant tiesiog gali išgelbėti jūsų gyvenimą.

Premijos aptarimas:

Nors nė viena reguliavimo institucija nėra labai susirūpinusi dėl langų, besiribojančių su komercinių orlaivių sėdynėmis, daug vartotojų klausimų, susijusių su dabartine oro susisiekimo padėtimi Jungtinėse Amerikos Valstijose, sukėlė 2012 m. Transporto patariamojo komiteto dėl aviacijos vartotojų apsaugos sukūrimą. 2015 m. Jie konkrečiai pradėjo nuodugniai išnagrinėti, kada oro linijų bendrovė sulaukė vis daugiau ir daugiau žmonių į skrydžius, todėl šiame procese atskleidė daugybę saugos problemų.

Pirmiausia, rekomenduojama avarijos padėtis, kuri, kaip įrodyta, sumažina sužalojimus ir mirtį lėktuvo katastrofos atveju, yra lenkimas į priekį, iš esmės, jūsų galva į ratą. Problema ta, kad vis dažniau mažėjantis aukštis (ypač ekstremaliose situacijose, pvz., 28 taškų pikis) vis daugiau žmonių negali fiziškai prisiimti šios pozicijos, atsižvelgiant į tai, kiek sėdynė yra priešais juos. Tai sustiprina faktas, kad naujos "plonosios" sėdynės su sunkiais, o ne minkštais nugarėliais (leidžiančios sutaupyti pora colių vienoje sėdynėje, kad būtų galima pritvirtinti daugiau sėdynių eilučių). Taigi, avarijos atveju, ne tik aukštesniojo įtikėjimo ne tik nebūtų galima prisiimti avarijos padėtį, bet yra pavojus, kad jie susidurs su galva prieš kietą sėdynę priešais šias avarines situacijas situacijose.

Kitas klausimas, kurį dr. Nimia L Reyesas pateikė "Aviation Consumer Protection" susitikimų metu, yra minėta potencialiai pavojinga gyvybei venų trombozė. Pastaraisiais metais su šia būkle pastebimai išaugo daugiau nei keturių valandų trukusių skrydžių, kuriuose yra mažiau vietos asmeniui judėti kojas. Dvi iš pagrindinių rizikos veiksnių čia yra skrydžio trukmė ir individualaus žmogaus aukštis. Iš esmės, kuo ilgiau sėdite ir kuo ilgiau sėdėtės, tuo labiau tikėtina, kad esate tobulinęs šią būklę.

(Pastaba: jei jus domina VTE vengimas arba yra didelė jo rizika, turėtumėte žinoti, kad esate dvigubai labiau linkęs vystyti VTE, jei turite sėdynę su lova, o ne eigos vieta. Paprastai manoma, kad šis praeitis sėdynės žmonės būtinai turi atsistoti daugiau nei tie, kurie turi langų sėdynes ne tik sau patiems, bet ir todėl, kad dažnai turi atsistoti, kad kiti žmonės galėtų eiti ir išeiti iš praėjimo. Keleivis važiavimo sėdynėje taip pat gali retkarčiais ištiesti savo kojos į praeinamąją pusę, tuo tarpu, kai šiuo metu yra aukščio lygis, daug langų keleivių sėdynės negali lengvai ištiesti kojų.)

Atstovų profesionalių skrydžių pareigūnų vyriausybės reikalų rūmai Julie Frederick taip pat atkreipė dėmesį, kreipdamiesi į Patariamąjį komitetą dėl aviacijos vartotojų apsaugos, kad šiuo metu vyraujančios didelio tankio keleivių sėdynės sparčiai didėjo "oro pykčio" incidentai, kurių metu daugiausia dėmesio skiriama asmeninės erdvės problemoms spręsti. Tarp šių įvykių priežasčių labiausiai pastebima tai, kad keleiviai atsigręžė į sėdynes, todėl šiandien apie 3/4 visų pranešimų apie įvykius dėl oro griūties. Dėl mažėjančio žingsnio dažnai tiesiog nėra vietos atsilošti, nesulvirkdamas sėdynės į jūsų užpakalyje esančius kelius. (Asmenims, kurių ilgis didesnis kaip 6 pėdos (1,83 m), jų keliai jau gali būti prispausti prie vertikalių sėdimų vietų, kad asmuo nebūtų atsilaisvinęs). Tai neišvengiamai sukelia argumentų dėl to, kas turi teisę tie nedaug colių vietos.

Frederikas taip pat pažymėjo, kad vien JAV skrydžiai yra daugiau kaip 50 medicininių įvykių per dieną, iš kurių apie 7% reikalauja avarinio iškrovimo. Tačiau vis dažniau perpildytuose lėktuvuose skrydžio personalo nariai vis sunkiau ir greičiau ne tik greitai patenka į greitą keleivį, bet ir nori rasti vietą, kuria galima spręsti skubios medicinos pagalbos klausimus.

Apibendrinant profesionalių skrydžio asistentų poziciją dėl šiuolaikinių keleivių tankumo komerciniais orlaiviais, Frederikas pažymėjo,

Skrydžių budėtojų pareigos kasmet plečiasi, nuo saugumo ir saugumo iki nelaimingų atsitikimų medicinoje, skrydžio personalo pareigūnai prašo tai padaryti. Visiškai žinome, kad esame paskutinė gynybos linija abipus kabinos durimis. Kadangi didelio tankio sėdynės padidėja, manome, kad tiek reguliavimo institucijoms, tiek oro vežėjų valdymui reikės atidžiai išnagrinėti priežastis ir pasekmes, kurias "juos įpakavę" turi saugumas, ne tik klientų patirtis.

Viskas, ką sakė, nors šiuolaikinės komercinės paskirties orlaivių sėdimosios vietos ekonominėje klasėje tapo be galo nepatogios, visos komercinės plokštumos ir bendros sėdimosios vietos vis dar turi būti suprojektuotos taip, kad keleiviai galėtų išlipti iš plokštumos mažiau nei 90 sekundžių, o pusė išėjimai užblokuoti. (Nenuostabu, kad kai lėktuvai nesugeba atlikti šių bandymų, dažniausiai naudojamas sprendimas yra ne sumažinti keleivių skaičių arba suteikti jiems daugiau galimybių judėti, bet ir padidinti išėjimų skaičių.)

Tačiau, kaip minėta, yra didelių ginčų dėl šių bandymų. Nors bandytojai daro daug dalykų, kad imituotų tikrą evakuaciją iš avarijų, tiesioginiai bandymų scenarijai niekada negali tiksliai imituoti realaus pasaulio avarijų situacijų dėl saugos problemų, susijusių su bandymais. Nepaisant to, bandytojai bando atsitiktinai užblokuoti pusę išėjimų (netgi ne tik skrydžio palydovai žinojo, kurie bus užblokuoti tam tikrame bandyme); apriboti matomumą naudojant tik avarinį apšvietimą; atliekant bandymus naudojant visų amžiaus grupių žmones; kai kurie žmonės gali nešiotis manekeniams; ir atsitiktine tvarka palikdami bagažą po salone ir pravažiavimu (-ais).

Žinoma, net ir visa tai, visi keleiviai žino, kad jie ten yra evakavimo bandymams, todėl iš tiesų atkreipkite dėmesį į įprastas evakuacijos instrukcijas (kažkas realaus pasaulio keleivių beveik niekada nedaro); jie ramūs ir racionaliai mąsta; nėra dūmų ar tokių regėjimo ar kvėpavimo sutrikimų; nė vienas nėra sužeistas; jie nesistengia patekti į savo vaikus galbūt kitoje eilėje nuo artimiausio išėjimo iki evakavimo; ir prieš jiems leidžiant būti bandomuoju keleiviu (saugumo ir atsakomybės sumetimais), jie turi išlaikyti fizinio pasirengimo testą, todėl tiksliai nepateikia plačiosios visuomenės.

Nenuostabu, kad 2013 m. Kanados saugos tarybos tyrimas nustatė, kad realiame pasaulyje evakuacijos atveju 90 sekundžių evakuacijos laikas retai būna įvykdytas, nors daugelis lėktuvų neįlaipina ir avarijos nebūtinai blokuoja arba išjungia pusę išėjimų.

Nors tai kelia susirūpinimą, Corbett pažymėjo, kad 90 sekundžių nėra magiškas saugos numeris. Tai tik palyginti mažas skaičius, kad įsitikintumėte, jog gamintojai bent jau įdėjo kai kurie pastangos įsitikinti, kad keleiviai gali greitai išvykti iš lėktuvo susidūrus su avarine situacija. Konkrečiai, laikas buvo šiek tiek savavališkai nustatytas remiantis vienu pagrindiniu veiksniu - ugnimi. Įprasto orlaivio, kai buvo įvestas taisyklė, blykstės degimo ugnies įvykis buvo apie 120 sekundžių. Be to, jei atsitiktų išgyventi didelę lėktuvo katastrofą, dažniausiai labiausiai pavojingas dalykas jums dažniausiai, pagal Fredericką, yra dūmų įkvėpimas. Taigi, kuo greičiau išeinant į gryną orą, svarbu sumažinti keleivių mirčių, įvykusių po avarijos.

Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad, pasak Frederiko, per 35 metų patirtį skrydžio palydovų sektoriuje, nėra tikslaus įvertinimo, leidžiančio manyti, kad avarijos atveju, net pagrindinis, žmonės paniks. Iš tiesų ji pažymi, kad tokiose situacijose dauguma žmonių, kaip ji aprašė, iš tikrųjų įsivelia į erdvę "išeiti", todėl lėktuvų keleiviai yra apmokyti instrukcijas keleiviams nutraukti jų transą ir juos atlikti ką jie turėtų daryti. Iš esmės, jos patirtis realaus pasaulio nelaimingų atsitikimų metu daugelio žmonių reakcija yra tiesiog užšaldyti ir nieko nedaryti, nebent jie pasakytų. (Galbūt tai reiškia, kad automatinė, nereikalinga avarinių evakuacijos sistema, suteikianti aiškius ir garsius nurodymus su ryškiai apšviestomis strėlėmis, nukreipta į artimiausią išvažiavimą iš konkrečios sėdynės, gali būti naudinga padėti skrydžio palydovams ir padėti keleiviams žinoti, kur eiti galimai dūmų užpildytos kajutės, kuriose artimiausias išėjimas gali nebūti matomas.)

Tuo pačiu metu FAA Corbett ir APFA Frederikas pažymi, kad realių pasaulio scenarijus didžiausias lėktuvų evakavimo saugos klausimas nėra pirmasis klaidingas evakuacijos bandymas, bet tiesiog, kad beveik niekas neatsižvelgia į saugumo instrukcijas, nepaisant to, daug pastangų, kad jas būtų galima linksminti. Tai palieka daugeliui keleivių, kurie neturi realių žinių apie tai, ką jie turėtų daryti avarijos atveju, ar kur jų artimiausias avarinis išėjimas.

Premijos faktai:

• Jei jus domina saugiausia vieta sėdėti lėktuve, tai yra galinė dalis. Iš tikrųjų, jūs sėdite už plokštumos gale, o ne iš priekio, esate maždaug 40% linkę išgyventi avarijai. Kitas galas - tai, kad dauguma keleivių nusprendžia nesėdėti nugaroje. Taigi, nebent lėktuvas yra pilnas, jūs galite gauti vietų skaičių sau. (Žinoma, vonios kambarys taip pat dažnai yra užpakalinėje plokštumoje, soooo). Kitas veiksnys apsvarstyti yra tas, kur yra arčiausiai išėjimas. Paprastai nelaimingų atsitikimų tyrimai parodė, kad norėtumėte būti per šešis avarinio išvažiavimo eilutes, kad maksimaliai išnaudotumėte savo išlikimo galimybes. Taigi, jei lėktuvas neturi galinio išėjimo, tai turi būti įvertintas. Jei jis turi tokią išvažiavimą, o nugarinės sėdynės atsiranda, kad šalia jų nebūtų vonios, gerai, rezervuokite šią vietą!
• Dėl to, kaip sistema veikia, palaikydama lėktuvo salono slėgį ir nuolat palaikydama gryną orą (žr.: Kaip komerciniai lėktuvai nuolat tiekia šviežią orą ir kaip avariniai deguonies kaukiai tiekia deguonį, jei jie nėra užkimšti iki Bet koks oro bakas), drėgmės lygis yra labai mažas skrydžio metu, todėl labai greitai išsijungia, tiesiog sėdėdami ten. Ypač ilgo skrydžio atveju labai svarbu, kad visą laiką gertumėte daug vandens. Šis itin žemas drėgmės lygis kartu su mažu salono slėgiu taip pat sumažina jūsų skonį ir kvapą net iki 30%, todėl oro linijų maistas dažniausiai skonis toks minkštas. Tam, kad bandytumėte šiek tiek kompensuoti, daugelis oro linijų bendrovių įsitikina, kad jų maistas yra daug labiau pagardintas ar prieskoniais, negu paprastai apelsinai.