Įspūdinga vienos populiariausios visų laikų sportinių automobilių istorija

2024 Autorius: Sherilyn Boyd | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 09:38

Viena sporto automobilio pageidaujamumo priemonė - tai, ar paaugliams jo neužsikrauna, kol jie dar netyčia vairuoti. Štai istorija apie vieną iš labiausiai drool-worthy automobilių auto istorijoje. (Pažiūrėkite, kiek laiko jums reikia prisiminti, kokį automobilį mes kalbame.)

MANYDUI MAŽA

1950-ųjų pradžioje legendinis "General Motors" stiliaus skyriaus vadovas Harley Earl pradėjo pastebėti, kad susidomėjo mažais importuotais sportiniais automobiliais. Kovotojai, kurie kovojo Antrojo pasaulinio karo metais, mėgavosi "Fiats", "Triumfų", "Jaguar", "Morganų" ir kitų Europoje matomomis "rosters", ir nuo tada jie pirko nedaug jų iš importuotų automobilių prekiautojų. Kai Earlas nuvažiavo į automobilių lenktynes, jį nustebino tai, ką vairuotojai turėjo dėl savo mažų sportinių automobilių, ir dabar net savo darbuotojai pradėjo vairuoti juos dirbti.

"Earl" visą savo darbinį gyvenimą visą savo laiką paskyrė vis dažniau, platesnį, mažesnį, galingesnį, labiau racionalų ir labiau išgalvotą, nes jo automobilių dizainai įkvėpė viską, nuo lokomotyvų iki bombonešių iki raketų. Jis dirbo su daugybe lengvųjų automobilių, kurie gali būti laikomi sportiškais, bet jis niekada nebuvo sukurtas sportinis automobilis, bent jau tas, kuris pateko į prekybos salonus. Sportiniai automobiliai galėjo atrodyti gražiai ir buvo įdomu vairuoti, tačiau jie nepardavė labai gerai. Iš daugiau nei 4,6 milijonų automobilių, parduotų JAV 1952 m., Vos 11 000 iš jų buvo sportiniai automobiliai. Tai yra mažiau nei ¼ procento.

PIRKTI AMERIKĄ

Buvo daug metų, kai kuri nors didžioji amerikiečių automobilių kompanija stengėsi užsiimti bet kokiu dviviečiu automobiliu, jau nekalbant apie sportinį automobilį, ir tai be abejo buvo vienas iš dalykų, peržengusių "Earl" protą. Kaip galima tikėtis, kad vartotojai nusipirks daug keliautojų, jei jų nėra rinkoje? Atminkite, kad 1950-ųjų automobilių pramonė buvo daug skirtinga: kartu "GM" penki automobilių padaliniai ("Chevrolet", "Pontiac", "Oldsmobile", "Buick" ir "Cadillac") gamino maždaug pusę visų Jungtinėse Amerikos Valstijose parduotų automobilių. "Ford", "Chrysler" ir keletas kitų mažų JAV bendrovių pardavė beveik visą likusią dalį. Mažai amerikiečių kada nors turėjo užsienio automobilį arba būtų apsvarstę atlikti tokį pirkimą - amerikiečių automobilių autorių įvaizdis ir suprantamas pranašumas tuo metu buvo dominuojantis. Tačiau neturint vidaus sporto automobilių, klientai, kurie norėjo pirkti, turėjo jį gauti iš užsienio gamintojo arba be jo.

Earl nežinojo, ar sportiniai automobiliai kada nors taptų pagrindine JAV automobilių pramonės dalimi, tačiau jis suprato, kad jie patyrė didelį susidomėjimą jaunais žmonėmis. "GM" buvo didelė kompanija ir gavo didelių pelnų ištisus metus. Kodėl gi nepanaudoti nedidelės dalies pinigų Amerikietiškam sportiniam automobiliui, kuris būtų malonus vaikams, kurie įsigijo MG ir Triumfas? Kai jie buvo "GM" kartoke, Earl figūrė, kai atėjo laikas jiems prekiauti iki keturių vietų, jie būtų labiau linkę pirkti iš GM.

TOP SLAPTAI

"Harley Earl" novatoriški projektavimo darbai atliko svarbų vaidmenį GM postwarinėje dominuojančiuose veiksmuose, o tai žinojo bendrovės vadovai. Taigi, kai jis samdo jauną inžinierių pavadinimą Bobą McLeaną, suporavo jį su kitu jaunuoju stilistu Duane'u Bohnstedtu ir paslėpė du iš trečiojo nematyto senojo GM pastato trečiojo aukšto su instrukcijomis dirbti su "Opel projekto" vadovai turėjo galą paprašyti paklausti, kokia buvo "Project Opel".

Žinoma, tai, kas buvo apie tai, buvo dviejų vietų kabrioletas sportinis automobilis. Dirbdami iš "Earl" neapdorotų kontūrų, "McLean" ir "Bohnstedt" pasiūlė automobilio kėbulo dizainą, kurį, atrodo, įkvėpė itališkas keliautojas, vadinamas "Cisitalia 202". Tais laikais daugumoje sportinių automobilių buvo ilgas variklio skyriai, kurie beveik pakreipė tašką automobilio priekyje, su plačiais, tekančiais sparneliais, kurie buvo atskira ir gana skirtinga automobilio konstrukcijos dalis. Ne taip naujasis GM rodsteris: kaip ir "Cisitalia 202", jis buvo žemas, plokščias, platus, beveik kvadratinis dėklas su sparneliais, kurie buvo integruoti į likusį kūną. Šiandien integruotojo kėbulo išvaizda yra standartinė - taip dažnai sunku prisiminti, kokie automobiliai atrodė, kai jų sparnai buvo atskiriami nuo likusio variklio skyriaus. Tačiau pamatyti, kad 1950-ųjų dešimtmečio rodsterio vaizdas buvo ne tik romanas, bet ir nuostabus.

ROADSTER RASINA NAMĄ …

Kai "McLean" ir "Bohnstedt" buvo baigę savo dizainą, jie sukūrė pilno dydžio modelį iš molio, o paskui "Earl" pakvietė vadovus iš penkių skirtingų padalinių GM žiūrėti į tai ir sužinoti, ar jie to norėjo dėl jų padalijimo. "Cadillac" praėjo. Taip pat padarė "Buick" ir "Oldsmobile". Pontiakas taip pat nebuvo suinteresuotas.

Istorija gali būti nutraukta ten, ar ne dėl to, kad "Chevrolet", "GM" didelės apimties, mažos kainos, be frezų padalijimas, turėjo blogus metus. Visai neseniai, kai 1950 m., Ji pardavė daugiau automobilių nei Ford, tačiau nuo tada jo pardavimai labai paslinkė. Tomas Keatingas, "Chevrolet" generalinis direktorius ir jos vyriausiasis inžinierius Edas Coleas, ieško būdų, kaip atgaivinti padalinio "Dowdy" vaizdą.V-8 variklis buvo skirtas "Chevy" šešių cilindrų variklio pakeičiamiems darbams pakeisti, bet dar buvo po pora metų. "Harley Earl" slaptasis keltuvo veidrodis atrodė kaip tik bilietas, kuriuo iškart domina "Chevrolet". Net jei automobilis neparduotų daug, jo sportinis vaizdas suteiktų visą padalijimą liftu. Ir kas žino? Galbūt žmonės, atvykę į "Chevy" prekiautojus, galėdavo nusipirkti automobilį.

… IR PAVADINIMAS

Bet ką reikėtų vadinti rodsteriu? "Chevrolet" vadovai kartu su kompanijos reklamos agentūra gavo daugiau nei 300 pavadinimų sąrašą, kurių nė vienas iš jų atrodė netinkamas automobiliui. Ne tik po susitikimo, kad reklamos vadybininko padėjėjas pavadino Myroną Scottą, kurio kitas prašymas garsiai įkūrė "American Soap Box Derby", - pasiūlė pavadinti jį po mažų, labai manevringų karo laivų, kurie buvo naudojami pakrantės patruose ir palydėti prekybos laivų kariuomenes per Šiaurės Atlanto II pasaulinio karo metu.

Tam tikra prasme, paskolos suteikimas rodsteriui gali būti netiesiogiai priskiriamas Didžiosios Britanijos premjerui Winstonui Churchillui. Nes kai 1930 m. Pabaigoje britų karinio jūrų laivyno dizaineris Williamas Reidas parengė planus šiai naujajai mažų karo laivų grupei, tai buvo Čerčilis, paskui Pirmasis Admirolobės valdovas, kuris pasiūlė pavadinti juos po tam tikro mažo plaukiojančio laivo, kuris tarnavo panašus tikslas burių amžiuje.

Pavadinimas: Corvette.

DALYS BIN SPECIALUS

"Corvette" pilno dydžio molio modelis, kalbant apie stilių, buvo priešais savo laiką ir akyse. Tačiau tai vis dar buvo dviejose vietose esantis sportinis automobilis, o pinigų sumos apribojimas GM norėjo išleisti į transporto priemonės klasę, kuri sudarė mažiau nei ketvirtadalį visų procentų visų automobilių pardavimo Jungtinėse Amerikos Valstijose. Bobas McLeanas turėjo neįtikėtiną užduotį statyti "Corvette", naudodamas kuo daugiau "Chevrolet" dalių, kitais žodžiais tariant, jam reikėjo pastatyti sportinį automobilį iš ne sporto automobilių dalių. Vis dėlto, naudojant iš anksto egzistuojančias detales, buvo vienas privalumas: "Chevy" automobilis galėtų parduoti daug greičiau, nei jei jis būtų sukurtas iš naujo.

Harley'is Earlas turėjo daug raumenų GM, bet netgi jis negalėjo prilipdyti V-8 iš Cadillac, Buick ar Oldsmobile, taigi pavydėtai šių aukštesniojo lygio padalinių vadovai saugojo savo velėnus. "Corvette" turės atsiskaityti už "Chevrolet" standartinį šešių cilindrų variklį, 150-arklio jėgos "Blue Flame", dar vadinamą "Stovebolt Six".

"Corvette" buvo labai mažas automobilis savo dienai, o stoglangis buvo geros kojos žemesnė nei kitų automobilių. Dėl to "Chevy" trijų greičių mechaninė pavarų dėžė buvo per maža, taigi buvo naudojama dviejų greičių "Powerglide" automatinė pavarų dėžė. Jie naudojosi standartiniais "Chevrolet" būgninių stabdžių ir pakabų bei važiuoklės, kurios buvo pakeistos iš įprasto sedano. Išvystytas vairo stiprintuvas buvo ne, o Corvette gavo didelį 17 "vairą, kurį lengva pasukti lėtai.

BELLE OF THE BALL

Tomis dienomis "GM" pristato savo dizainą naujiems automobiliams keliaujančiame automobilyje "Motorama". Prieš pradedant gaminti naują modelį, vienas koncepcinis automobilis buvo pastatytas rankomis ir rodomas šou. Tada, jei automobilis būtų gerai priimtas visuomenės, GM būtų pasiruošęs parduoti. Kad sutaupytumėte laiko ir pinigų, "Corvette" automobilio vairo automobilio kėbulo plokštės buvo pagamintos iš stiklo pluošto, tiesiog plastinės, sustiprintos stiklo pluoštais, vietoj plieno.

PASIRUOŠĘS AR NE

Iš pradžių planas buvo pagaminti automobilio kėbulo plokštes iš plieno, o ne iš stiklo pluošto, kaip ir kiekvienas kitas automobilis, pagamintas didžiųjų automobilių gamintojų 1950-aisiais. Tačiau Korėjos karo sukelti tiekimo sutrikimai paskatino "GM" lošti ant stiklo pluošto ir pradėti gaminti tai, kas taps pirmuoju didelės apimties masiniu būdu pagamintu automobiliu su visko stiklo pluošto korpusu.

PIRKTI JŪSŲ VARIKLIAI

1953 m. Buvo pagaminti trys šimtai automobilių. Kadangi stiklo pluošto kėbulo plokštės pasirodė esančios tokios skirtingos kaip plienas, įprasti automobilių gamintojai, visi 300 turėjo būti surinkti rankomis, kaip ir "Motorama" automobiliu. Kaip ir "Motorama" automobilis, jie buvo gražiai ir ryškiai raudoni interjerai, "Polo White" stilizuotos, stilingos sėdynės priekiniai stiklai, priekiniai žibintai, aptraukti chromuoto metalo tinkleliu, apsaugoti nuo akmenų, platus ovalios grotelės su 13 chromu "dantukais" ir kabrioletu paslėptas po užpakalinio denio dangčiu, kad nesudėtingos, plaukiančios automobilio linijos nesugadino sulankstyto viršaus griovys.

Reklamos tikslais "Chevrolet" atidarė visus 300 1953 m. "Corvettes" automobilius įžymybėms ir VIP nariams.Įprasti klientai turės laukti 1954 m. "Corvette", dabar tik kelis mėnesius ir praktiškai nepasikeitė nuo 1953 m., Išskyrus tai, kad be "Polo White", jis būtų prieinamas "Pennant Blue" ir "Sportsman Red".

Jei jums pasisekė nusipirkti vieną iš šių "53 Corvettes" (lipduko kaina: 3 498 JAV dolerių arba apie 32 000 JAV dolerių šiandien), ir jūs sugebėjote laikyti automobilį visus šiuos metus, jums labai reikia džiaugtis, kad tai padarėte. Kaip pirmasis iš to, kas taps sėkmingiausiu automobilio istorijos sportinių automobilių sąrašu, tie 1953 m. "Corvettes" išaugo per daugelį metų. Šiandien viena geros būklės gali parduoti daugiau nei 300 000 USD aukcione - daugiau nei tris kartus didesnė už "Corvette" kainą. (1954 m. Gali pasiimti net 130 000 dolerių.)

CORVETTE EMPTOR

Tie 1953-54 m. "Corvettes" vis dar yra džiaugsmas pažvelgti ir, atsižvelgiant į tai, kiek jie verti, sunku patikėti, kaip nusivylę jie buvo tūkstančiai gerbėjų, kurie laukė mėnesius pirkti. Jie buvo gražūs, kad būtumėte tikri - ypač jei atsilenkėte pakankamai toli - tačiau automobiliuose buvo tiek daug problemų, kad beveik kiekvienas surado kažką, apie ką jie nekenčia, įskaitant automobilių spaudą. "Nuostabus" Corvette "dalykas yra tai, kad jis yra toks artimas tikrai įdomiam, verta ir tikrajam sportiniam automobiliui, tačiau beveik visiškai praleidžia ženklą" Kelias ir takas žurnalas parašė.

Subalansuotas šešių cilindrų variklis išjungė sportinių automobilių entuziastus, jie paniekino automatinę pavarų dėžę, kuri ne tik padėjo prastai eksploatuoti, bet ir atsisakė vairuotojams vairuoti savo Dovydo suteiktą teisę nulenkti. Suspensija, kuri buvo pasiskolinta iš įprasto sedano, atrodė, kad ji buvo pasiskolinta iš įprasto sedano, taigi ir stabdžiai.

NO LOCKOUTS

Įprastų vairuotojų, kuriems galbūt nepatyrė prastas veikimas, vis dar rasta daug apie 1953-54 m. "Corvettes", kad išsigąsti juos iš salonų. Viena vertus, automobiliai buvo stebėtinai trūksta standartinių patogumų. Nėra vairo stiprintuvo? Žmonės buvo pripratę prie to. Bet nė lango su nuleidimu? "Corvette" turėjo "šonines užuolaidas" - klostingas plastikines plokštes, kurios turėjo būti pašalintos ir laikomos maišeliuose bagažinėje, kai jos nenaudojamos.

1953-54 m. Corvettes net neturėjo išorinių durų rankenų - turėjote pasiekti automobilį ir atidaryti duris naudodamiesi vidine rankena. Tai buvo gerai, kai viršutinė dalis buvo žemyn, bet kai viršutinė dalis buvo aukštyn ir šoninės užuolaidos buvo tokios vietos, kaip, pavyzdžiui, sakant, lietaus audros metu, kai teko dabar patekti į automobilį - atverti duris atėjo vargo Tai taip pat reiškia, kad automobilis negalėjo būti saugiai užrakintas, jei jis buvo pastatytas lauke.

(FIBER) STIKLO NAMAI

Vis dėlto didžiausia problema buvo stiklo pluošto kėbulo plokštės-62 visame pasaulyje - "Chevrolet" lošdavo be žinios, ką ji įeina. Stiklo pluoštas buvo palyginti nauja medžiaga 1950-aisiais ir anksčiau niekada nebuvo naudojama masinio gamybos automobilyje. Ir kaip "Chevy" sužinojo (savo nerimui), stiklo pluoštas vis dar turėjo daugybė klaidų, kurias reikėjo parengti.

"Chevrolet" ir jos subrangovai dar turėjo išsiaiškinti, kaip gaminti plokštes iki standartinio vienodo storio. Kaip rezultatas, vienetai kartu siaubingai. Durys, gaubtas, bagažinė ir užpakalinio denio dangtis gali būti išlyginti net iki pusės colio, o kai jie išstumdavo taip, kad ne tik sugadino automobilio tekančias linijas, jie sukūrė didžiulius spragas, kurių neįmanoma uždengti prieš lietus ir vanduo kelyje.

Stiklo pluošto tapyba buvo dar vienas košmaras. Stiklo pluošto plokštėse ir medžiagos, naudojamos jų sujungimui, buvo oro burbuliukų. Kai automobiliai dažyti ir išdžiovinti milžiniškose krosnyse, burbuliukai išsiplėtė ir iššokdavo, sugadindami dažų darbą. Kiekvienas iškilęs burbulas turėjo būti nušlifuotas ir perdažytas, be jokios garantijos, kad ši problema nebūtų atsitiktų. Kai kurie automobiliai, kurie buvo dažyti kelis kartus, niekada nepadarė padoraus, nepadengto dažų dangos. Po kelių nesėkmingų bandymų jie buvo tik išsiųsti į "Chevy" prekiautojus taip, kaip jie buvo.

AČIŪ … AČIŪ NUVAROS

Netrukus "Corvette" aplinkiniai žodžiai buvo tokie blogi, kad bendrovė netgi negalėjo rasti 300 VIP, norinčių pirkti. Tada, kai 1954 m. Tapo prieinami, tiek daug pirkėjų skundėsi dėl prastos savo "Corvettes" kokybės, kad kai kurie "Chevy" atstovai nustojo priimti užsakymus automobiliams. Daugiau nei tūkstantis neparduotų 1954 m., Sumontuotų Corvette gamykloje, paskatino "Chevrolet" 1955 m. "Corvette" atidėti gamybą, kol visi 1954 m. Buvo parduoti. Rezultatas: tik 1955 m. Metais buvo pagaminta tik 700 "Corvettes".

THUNDERSTRUCK

1954 m. Rugsėjo mėn. Pristatytas visuomenei, 1955 m. "T-Bird" buvo viskas, ko "Corvette" nebuvo: jis buvo galingas, o V-8 variklis, o ne šešių cilindrų variklis, buvo siūlomas visiems pirkėjams, - greita mechaninė pavarų dėžė arba trijų greičių automatinė pavarų dėžė.Tai turėjo lango langus, išorines durų rankenas ir spynos, ir jis buvo pagamintas iš plieno, o ne iš stiklo pluošto. Tai nebuvo tikrai sportinis automobilis - "Ford" tai pavadino "asmeniniu prabangiu automobiliu", bet jis buvo gražus ir labai įdomus vairuoti.

"Ford" pardavė 10 000 "T-Birds" 1955 m. Ir pardavė daugiau nei 16 000. Tikriausiai būtų galima parduoti daug daugiau, jei gamykla sugebėtų pastatyti juos pakankamai greitai.

Negalima atsispirti dabar

"Thunderbird" įrodė, kad dviejų vietų kabrioletas gali būti sėkmingas, jei jis būtų teisingai įrengtas. Jo stiprūs pardavimai buvo didelis smūgis "Chevrolet" pasididžiavimui. Dabar, kai "T-Bird" buvo sėkmingas, "Corvette" dempingas nebuvo svarus. Žuvo tai būtų pralaimėjimas, pripažinimas, kad "Ford" žinojo, kaip pagaminti dviviečius automobilius, o "GM", didžiausias pasaulyje automobilių gamintojas, to nepadarė.

Corvette buvo saugus … šiuo metu.

Oda Deep

Skirtingai nuo daugelio žiūrovų, Duntovas buvo automobilių inžinierius, kuris metų metus dirbo lenktynių automobiliuose. Studijuodamas "Corvette" variklį ir kitus komponentus, jis suvokė, kad negalės įvykdyti pažangių pažadų, kad tai atrodo tinkamai atrodytų. "Mechaniškai jis nešvarus, jo šešių cilindrų variklis ir dviejų greičių automatinė pavarų dėžė", - prisiminė jis. "Bet vizualiai tai buvo puikus".

SVAJONIŲ DARBAS

Duntovas keletą mėnesių ieško darbo su vienu didžiausių Amerikos automobilių gamintojais. Prieš "Motorama" jis nebuvo pernelyg konkretus, apie kurį bendrovę jis nuėjo dirbti, tačiau, pamatęs "Corvette", jis žinojo, kad nori dirbti "Chevrolet". Tai buvo automobilis, į kurį jis galėjo dirbti, tai buvo automobilis, kuriam reikėjo jo pagalbos. Laimei, Duntovui (ir jums, jei esate "Corvette" ventiliatorius), "Chevrolet" vyriausiasis inžinierius Ed Cole buvo sužavėtas jo įgaliojimais ir davė jam darbo. 1953 m. Gegužės mėn. Duntas pradėjo dirbti Chevrolet tyrimų ir plėtros departamento personalo asistente.

Jei Duntovas manė, kad jam reikės visą laiką dirbti "Corvette", jis tikriausiai buvo nusivylęs - automobilis buvo toks naujas ir parduotas tokiais mažais kiekiais, kad joks darbuotojas nebuvo paskirtas visą darbo dieną. Žmonės dirbo automobiliu laikinai paskyrus ir tik tada, kai leido dirbti su kitais, svarbesniais projektais.

AUKŠTINIS FIT

Duntovas anksčiau vadovavo savo versle, bet niekada nedirbo didelėje korporacijoje, ir jis sunkiai prisitaikė prie gyvenimo GM, tada didžiausia pasaulyje. Praėjus kelioms savaitėms po to, kai "Chevrolet" nuėjo savo darbą, jis beveik prarado tai, kai jis primygtinai reikalavo išvykti išvykti, kad įvykdytų išankstinį įsipareigojimą, ir eiti į Prancūziją lenktyniauti Le Mane, grius 24 valandų lenktynėse. Rezultatas: kai jis (nenoriai) grįžo į Detroitą, jis buvo sumažintas ir persiunčiamas dirbti su GM sunkvežimiais ir mokyklos. Tačiau 1953 m. Gruodžio mėn. Jis grįžo į geriausius savo vadovų malones, parengdamas memorandumą pavadinimu "Jausmai, susiję su jaunimu", "Hot Rodders" ir "Chevrolet".

Savo memorandume Duntovas pastebėjo, kad hobis, skirtas automobiliams sureguliuoti ir pasukti į karštus strypelius, buvo sparčiai augantis jaunų vyrų ištvermė. Šiuo metu "Fords" buvo karšto šerdžių pasirinkimo automobiliai, o Duntovas spektaklis teigė, kad kai šie jaunuoliai išpuolė savo gatvių lenktynininkus, jie galėjo ir toliau pirkti "Fords". "Corvette" Duntovas pamatė galimybę laimėti dalį šio "Chevrolet" verslo. Tačiau standartinio "Corvette" eksploatavimas turėjo būti gerokai patobulintas, be to, "Chevy" turėjo pradėti teikti visą eilę neprivalomų didelio našumo dalių pirkėjams, kurie norėjo, kad jų "Corvettes" galėtų perimti visus tuos, kurie buvo apdirbti Fords.

TEISĖJAS DARBUI

Be 1953 m. "Corvette", "Chevrolet" turėjo reputaciją parduoti pigius, nepakankamus ir netikėtus automobilius pirkėjams, kurie neturėjo pinigų pirkti automobilius, kuriuos jie tikrai norėjo, vargu ar karšto lazdelės pasirinkimo automobiliu. Pastaraisiais metais padalinio sandorio ir rūsio vaizdas kainavo daug verslo, ir tai buvo viena iš priežasčių, dėl kurių Cole norėjo "Chevrolet" "Corvette". Tai taip pat buvo viena iš priežasčių, dėl kurių jis norėjo "Dvuntovo" už "Chevrolet" net ir po to, kai pabėgo į Europą žaisti su lenktyniniais automobiliais. Duntovas galėjo būti vienintelis "GM" inžinierius, kuris būtų žinęs, kaip žaisti su lenktyniniais automobiliais, ir jis buvo tikrai vienas iš nedaugelio su įžvalga parašyti savo garsų memorandumą apie "Chevrolet" ir karšto šerdelius.

Atminkite, kad nors "Chevrolet" buvo įkurtas lenktyninio automobilio vairuotojo Louis Chevrolet 1911 metais, "Chevy" ar bet kuris kitas GM padalinys pastatė viską, kas panaši į lenktyninį automobilį (ar sportinį automobilį). Ir paradoksalu, GM gali būti sunku dirbti žmonėms, kurie domėjosi automobiliais. Tipiškas GM inžinieriaus karjeros kelias buvo pradėti dirbti su dizainais vienai mažai automobilio daliai, t. Y. Užraktų mechanizmo, skirto gaubtui, paskui pereiti prie kito, pavyzdžiui, variklio tvirtinimo elementai arba bagažinės dangčio vyriai. Darbas GM buvo pastovus, labai apmokamas darbas žmonėms, norintiems ištverti daug metų, kai jie sumokėjo mokesčius, tačiau rimtiems "automobilio vaikams", kurie aistringai troško karštų lazdų ir lenktynių, liko toli. Duntovas buvo vienas iš nedaugelio, kurie norėjo pasinaudoti GM galimybe.Būtent todėl Cole tik jį uždrausta dirbti sunkvežimiuose ir mokyklose, o ne šaudyti iš karto.

"Duntovo karšto rato" atmintinė išdėstė "Chevrolet" strategiją tapti dominuojančia automobilių lenktynių jėga, tik tokiu dalyku, kuris reikalingas jo įvaizdžiui keisti. Coleas sutiko su daugeliu Duntovo pastabų ir nusprendė juos įgyvendinti. Netrukus, pavyzdžiui, visos "High-Performance" dalių linijos tapo prieinamos kiekvienam "Chevy" atstovui toje šalyje.

ONE STEP A TIME

Kai tik Cole manė, kad Duntovas buvo pakankamai nubaustas, jis ištraukė jį iš sunkvežimių ir mokyklos ir paskyrė jį komandai, kuri kuria 195-ių galingų V-8 variklio degalų įpurškimą, kuris netrukus pakeistų "Corvette" šešių cilindrų Stovebolt Six. V-8 buvo paruoštas 1955 m. Metų modeliui; visi, išskyrus tuos, kurie buvo pagaminti tais metais, buvo pagaminti iš 6 700 koretų. (Degalų įpurškimas, kuris padidino variklio galingumą iki 283 AG, tapo prieinamas tik 1957 m.)

Pamažu, Duntovas ir kiti inžinieriai bei stilistai, kurie dirbo "Corvette", išskaidė į ilgą dalykų sąrašą, kuris buvo toks erzinantis apie ankstyvą automobilį. Galima įsigyti trijų greičių mechaninę pavarą 1955 m. kitais metais tai tapo standartine įranga.

1956 m. Taip pat buvo metai, kai "Corvette" kūnas gavo buferio-buferio kosmetinį restylėjimą. Šiuo metu daugelis patogumų, kurie buvo palikta iš 1953-55 m. "Corvettes-roll-up" langų ir išorinių durų rankenų ir spynų, pavadintų trimis, buvo įdėti. Šiuo metu GM taip pat išsprendė daugybę techninių iššūkių susijusi su darbu su stiklo pluošto karkaso plokštėmis, todėl nebuvo kalbama apie grįžimą į plieną. Corvettes išlaikė savo stiklo pluošto korpusus daugiau nei 50 metų, kol jie galutinai buvo pakeisti nauja sudėtinė medžiaga 2005 metais.

RACIJOS REPUTACIJA

Kadangi "Corvette" nuo metų pradžios nuolat gerėjo, Duntovas taip pat stengėsi kelti "Chevrolet" lenktynių profilį. 1955 m. Jis įžengė į "Chevy Bel-Air" 1956 m. Metines lenktynes į Pike "Peak" viršūnę Kolorado valstijoje. Jis pats važiuoja automobiliu į rekordinį pirmos vietos apdailą, kuris visiškai nusifilmuoja seną "Ford" nustatytą rekordą. Tada 1956 m. Sausio mėn. "Duntov" pakeitė 1957 m. "Corvette" į Daytona Beach, Florida, ir nustatė 150-mph greičio rekordą.

"Chevrolet" nebus tiesiogiai dalyvauti lenktynėse labai ilgai. Sporto įvaizdis paėmė smūgį po 1955 m. Automobilių avarijos Grand Prix lenktynėse Le Mane, Prancūzijoje, nužudė 80 žiūrovų. 1957 m. Viduryje GM, nurodydamas saugos problemas, prisijungė prie kitų didžiųjų JAV automobilių gamintojų ir iš viso išėjo iš automobilių lenktynių. Žinoma, auto lenktynininkai ir toliau lenktyniautų su amerikietiškais automobiliais, tačiau automobilių gamintojai nebevartojo savo komandų ar lenktyninių automobilių. Tačiau iki šiol Chevrolet reputacija kaip greitų ir įdomių automobilių gamintojas buvo saugus.

1957 m. Taip pat buvo metai, kuriais Duntovas buvo paskirtas naujai įsteigtai "High Performance" "Chevrolet" direktoriaus pareigybei. Pirmą kartą savo karjeroje jis turėjo oficialų vardą eiti su savo augančiu viešu asmeniu kaip "Corvette tėvu".

BORN AGAIN

Visiems patobulinimams, kurie buvo atlikti "Corvette" per metus nuo 1953 m. Iki 1962 m., Automobilio važiuoklė ir pakaba labai nepasikeitė nuo 1953 m. Modelio, kuris pasiskolino jo komponentus iš įprastų "Chevy" sedanų. Mechaninis pertvarkymas buvo seniai užfiksuotas, o 1963 m. Modelio metų Corvette gavo vieną, kartu su stiliaus perdanga tiek automobilio viduje, tiek išorėje. 1963 m. Modelio metu buvo padaryta daug pakeitimų, iš tikrųjų tai laikoma Corvettes "antrosios kartos" pradžia, o ne tik patobulinta originalios automobilio versija.

Duntovas pakeitė esamą važiuoklę tokiu būdu, kuris buvo daug griežtesnis, kad jis būtų geriau valdomas. Jis taip pat patobulino priekinę pakabą ir visiškai pakeitė galinę "kietosios ašies" pakabą, suteikdamas 1963 m. "Corvette" pirmąją nepriklausomą galinę pakabą, kuri dar labiau pagerino tvarkymą.

Aukšta vandens temperatūra

"Sting Ray" buvo tiekiamas kaip kabrioletas arba pirmą kartą - kaip dviejų durų kupė. Ir kokia kupė! Labiausiai išsiskiriančios automobilio savybės buvo "Fastback" stogo linija, kuri kupino beveik iki galo automobilio galo ir galinis langas (kitais metais paliktas), kuris 1963 m. Sukūrė kupė, be abejo, labiausiai kolekcines "Corvette". Šis modelis taip pat buvo pirmasis su paslėptais iššokančiais žibintais, kuris liktų "Vette" prekių ženklu kitais 41 metais.

HARLEY'S GHOST

"63" Corvette "buvo pirmasis, kuris galėjo suteikti Europos sportiniams automobiliams, pavyzdžiui," Jaguars "ir net" Ferraris ", tikrą važiavimą už jų pinigus, ir jis turėjo gražų išvaizdą. Viešai Duntovas didžiuojasi nauju automobiliu. "Pirmą kartą aš turiu" Corvette ", kad galėčiau didžiuotis vairuoti Europoje", - žurnalistams jis pranešė debiutuojant automobilį. Tačiau privačiai jis buvo nusivylęs praradęs daugybę kovų dėl automobilio dizaino. Naujojo kūno stiliaus "Sting Ray" stilius buvo stilistas Larry Shinoda, o ne "Duntov".

Tam tikra prasme Duntovas nebuvo labai susirūpinęs, kaip atrodė, kokie automobiliai jis dirbo. Jis vertina našumą, palyginti su visa kita. Jei stiliaus funkcija pagerino automobilio veikimą arba pagerino vairuotojo sugebėjimą valdyti transporto priemonę, jis buvo už tai. Jei taip nėra, jis geriausiu atveju buvo abejingas ir griežtai nepritarė blogiausiu atveju. Sportinis automobilis, įkvėptas ryklys? Kam? Kupe užsklendęs galinis langas ypač paskatino jį išsiblaškyti. Lango dvigubai padalijimas vertikaliomis juostomis galėjo atrodyti kietas, bet tai trukdė vairuotojui matyti už automobilio, o tai pirmiausia buvo galinis langas.

Bet "Styling" padalinio dizaineriai galiausiai pasakojo apie automobilio išvaizdą, o jie buvo "sapno" laivuose - jie pagamino automobilius, kuriuos žmonės norėjo, automobilius, kuriuos žmonės turėjo turėti dabar. Jei dviejų galinių langų padalijimas ir pridėjimas suklastotų kaušelių ir oro aušintuvų buvo tai, ko reikėjo vaikams išdžiūti, Billas Mitchellas turėjo galimybę tai padaryti, nesvarbu, kaip garsiai Duntovas nepritarė.

MIDDLEMAN

Jei "Dvuntovas" kada nors pakilo pakankamai aukštai, kad "Chevrolet" diktuotų "Corvette" dizainą, tai galiausiai taptų vidutinio sunkumo automobiliu (su varikliu už sėdynių), nes jis manė, kad variklio vidinė konfigūracija yra kitas logiškas žingsnis tobulinant "Corvette" našumą. Jis pasiūlė idėją 1963 m. Ir vėl 1968 m., Ir netgi sugebėjo pagaminti keletą vidutinio sunkvežimio koncepcinių automobilių. Tačiau jo politiniai įgūdžiai niekada nebuvo jo inžinerinių įgūdžių derinys, ir jis niekada nepasiekė pakankamai įtakos GM realizuoti savo svajonę.

Kai prasidėjo 60-ųjų dešimtmečio pabaigoje trečiosios kartos "Corvette", "Duntov" vis labiau nuliūdo dėl to, kokį naują automobilį nuėjo. Mechaniškai tai buvo mažai, kad buvo nauja arba patobulinta. Ir stilistiškai, dar kartą dėkojau Larry'ui Shinoda'ui kaip dizainerio įgūdžiui, jis atrodė dar labiau panašus į ryklį, nei anksčiau, su žievės formos ventiliatoriais, esančiais kairėje ir dešinėje priekinių sparnų. Duntovas taip dažnai skundėsi dėl naujo automobilio, kad jis buvo "reklamuojamas" į naują vaidmenį, kaip "Corvette" viešųjų ryšių rašytojas (jis vis dėlto buvo "Corvette" tėvas), kuris iš tiesų jį išjungė iš bet kokio tolesnio teiginio dizaino mašina.

Iš LEMON, LEMONADE

Kita didelė problema buvo kokybės kontrolė. Kai "Car &Driver" gavo "Corvette" bandomąjį variklį, jis buvo tokioje blogoje būsenoje, kad atsisakė jį priimti. "Automobilis buvo netinkamas kelių bandymui", žurnalas skundėsi. "Žiūrovų pavydo gawking kiekis nebus toks nusivylęs, kokio mes manome dėl automobilio šokiruojančio kokybės kontrolės trūkumo. "Corvette" buvo maždaug 2000 mylių. "Žurnalo įžeidžianti apžvalga ne tik pagimdė Duntovą seną darbą, bet ir gavo jam naują pavadinimą:" Corvette "vyriausiasis inžinierius.

RYKLIO ATAKA

Kadangi 1968 m. "Corvette" nuvylė į "Duntov" ir automobilių spaudą, nenuostabu, kad automobilio įkvėpiantis naujas išvaizda sukrėtė akį prie pirkėjų. Tuo metu jie išaugo daugiau nei 28 000 naujų įrašų. Automobilis ir vairuotojas, galbūt, jo nepatinka, tačiau žurnalo skaitytojai balsavo už tai "geriausiu visureigiu pasaulyje". Naujojo "Corvette" pardavimai vis dar buvo įspūdingi likusį dešimtmetį, net ir tai, kad kokybės kontrolė ir toliau buvo problema, o naujų federalinių išmetamųjų teršalų reglamentų įvedimas paskatino automobilį prarasti arklio jėgos iš vienų metų į kitą.

Prarasti savo smegenis

1974 m. Gruodį Duntovas pasiekė GM privalomojo pensinio amžiaus 65. Profesionaliai kalbant, tai nebuvo blogas laikas jam eiti. GM buvo taip užsiėmęs kovos su energetikos krize ir kintančių federalinių išmetamųjų teršalų kiekio bei degalų taupymo standartų, kad ji neturėjo pinigų, norint sukurti naujos kartos "Corvette". 1975 m. Automobilio galingumas sumažėjo iki 165 AG, o 1971 m. - 270, o likęs dešimtmečio lygis išliko žemas. Tai nesumažino automobilio populiarumo, tačiau: 1978 m. Pardavimai pirmą kartą pasiekė 40 000 markių ir kitais metais pasiekė 53 807 automobilių. Dėl visų savo problemų "Sting Ray" tapo ilgiausiai veikiančia, bestselerio "Corvettes" serija, tęsiančia nuo 1968 m. Iki 1982 m. Modelio metų.

Duntovas gyveno, norėdamas pamatyti, kaip "Corvette" atkuria didžiąją dalį pasirodymų, kuriuos ji prarado 1970-aisiais. Dėl automobilių technologijų pažangos ketvirtosios kartos Corvette, įdiegtos 1983 m., Galėjo vėl pakilti iki 1985 m., O 1992 m. - iki 230. Ir Duntas gyveno, kad pamatytų penktos kartos atliktą darbą - 345 AG Corvettes, pristatytas 1997 metais. Jis mirė 1996 m. Balandžio mėn., Sulaukęs 86 metų amžiaus, tik keletą mėnesių, kol modeliai pradėjo atvykti į parodų aukštus. (2005 m. Debiutavo šeštos kartos "400-hp" Corvette ").

DROP VISIŠKUMUI TOLIAU

Duntovo prašymu, jo pelenai buvo užpulti Nacionaliniame Corvette muziejuje Bowling Green, Kentukyje, kur taip pat yra auto gamyklos, kurioje Corvettes gaminamos nuo 1981 metų. Pelenai yra parodos dalis, skirta Duntovo gyvenimui ir darbui.Ieškokite jų šalia ekrano, kuriame pateikiama jo atmintinės kopija "Mintys apie jaunimą," Hot Rodders "ir" Chevrolet ".