Ar lėktuvo juodos dėžės tikrai juodos?

2024 Autorius: Sherilyn Boyd | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 09:38

Nors dr. Warrenas buvo kuro tyrimo ekspertas, lėktuvo avarijos su juo grįžo dėl kitos priežasties; jo tėvas mirė 1934 m., kai jo lėktuvas nukrito į vandenyną netoli Australijos pietinės pakrantės; tyrėjai niekada nerado šio avarijos priežasties. Warreno dalis Kometos nelaimingo atsitikimo tyrime paskatino jį manyti, kad paprastas diktofonas, esantis lėktuve avarijos metu, išgelbėjo tyrėjų laiką ir energiją, bandydamas nustatyti, kas nutiko. "Jei verslininkas vieną iš jų naudojo lėktuve … ir mes galėtume jį rasti nuolaužose, ir mes jį atkūrėme, mes sakytume:" Mes žinome, kas tai sukėlė "."

Warren atkreipė dėmesį į savo fone elektroniką, patirtį, kurią jis gavo sukūręs "kristalų rinkinius" ar neveikiančius radijo imtuvus mokykloje, ir sukūrė "ARL Flight Memory Unit" prototipą. Šis prietaisas užregistravo pokalbius kabinos juostoje ir nedidelį skaičių matavimo prietaisų iki keturių valandų skrydžio. Kai buvo pasiektas keturių valandų įrašymo laikas, įrašymo įrenginys buvo perdirbtas ir įrašytas per seniausią informaciją. Nors ARL Flight Memory Unit prototipas, kurį iš dalies pavadino Aeronautikos tyrimų laboratorijos, kuriose dirbo Warrenas, sėkmingai vykdė Australijos civilinės aviacijos departamento vykdomus skrydžius, Australijos vyriausybė ir kariuomenė nesugebėjo toliau domėtis šiuo prietaisu.

1958 m. Britanijos pareigūnas, aplankęs Australiją, sužinojo apie Warreno skrydžio atminties padalinį ir pakvietė jį į Angliją tęsti darbą su prietaisu su mokslininkų ir gamintojų. Prieš pradėdami gaminti orlaivius visame pasaulyje, jis greitai pradėjo gaminti Anglijoje ir Jungtinėse Amerikos Valstijose. Be to, Australija tapo pirmąja šalimi, kurioje reikalaujama, kad visi šie turbinos lėktuvai sveria daugiau kaip 12 500 svarų.

Taigi, kaip ARL Flight Memory Unit tapo vadinamas juodu dėžute? Tai šiek tiek paslaptis, ypač atsižvelgiant į tai, kad pramonėje tai beveik niekada nebuvo vadinama, o pats prietaisas yra spalva, vadinama tarptautine oranžine spalva, kuri leidžia juos lengviau rasti lėktuvo katastrofos vietoje. Tuo tarpu pirmasis žinomas šių prietaisų atvejis, vadinamas "juodu dėžute", labai anksti buvo 1958 m. Rugpjūčio mėn. Aeronautikos mokslinių tyrimų tarybos posėdyje. Tas žmogus, kuris jį pavadino, buvo vienas E. Newtonas. Kodėl jis tai padarė, nėra žinomas.

Tokiu atveju yra keletas teorijų, susijusių su terminu "juodoji dėžė". Viena teorija teigia, kad pavadinimas kilęs dėl to, kad dėžės dažnai buvo juodinamos ir apdegtos iš gaisrų, įvykusių po avarijos. Atsižvelgiant į pirmąjį žinomą atvejį, kai kas nors jį pašaukė, tai buvo apie tą laiką, kai Warren buvo pakviestas į Angliją ir toliau dirbti su prietaisais (prieš juos plačiai įdiegus į lėktuvus, išskyrus bandymo tikslais), tai mažai tikėtina. Kitas, daug labiau tikėtina, teorija yra ta, kad tai yra antrojo pasaulinio karo palaikymas, kai Karališkoji karinė oro pajėga dažnai nurodė įvairias eksperimentines priemones, įtrauktas į lėktuvus, pvz., Obojų taikinimo sistemą, kaip "juodą dėžutę". Dar vienas labai patikimas paaiškinimas kad tai iš pradžių buvo inžinierinė praktika, vadinanti sistemą, kuri imasi įvesties, daro kažką jam, tada duoda tam tikrą produkciją, be konkrečių nuorodų į vidinius įrenginio veikimus - kaip ji iš tikrųjų atlieka tai, ką jis turi daryti - "juoda dėžutėje ". Bet kuriuo atveju slapyvardis buvo (ir vis dar yra) ypač populiarus žiniasklaidos atstovams, o aviacijos ekspertai beveik visada nurodo juos kaip skrydžio duomenų savirašius.

Kalbant apie šiuolaikines juodas dėžes, per kelerius metus jos buvo gerinamos, nors jų pagrindinis dalykas yra tas pats kaip originalas. Konkrečiai, jie susideda iš dviejų atskirų prietaisų: "Cockpit" diktofono (CVR) ir "Flight Data Recorder" (FDR).

CVR įrašo visą triukšmą kabinos viduje. Tai apima pokalbį tarp įgulos narių, radijo transmisijos, bet kokių pavojaus signalų, naudojamų valdiklių garsų ir netgi variklio bei orlaivio triukšmo, judančio aplink plokštumą. Šiandien CVR įrašo iš viso dvi valandas garso, kol naujausias garso įrašas perrašo seniausią įrašo dalį.

FDR įrašo įvairius skrydžio duomenis, tačiau tikslūs reikalavimai priklauso nuo tokių dalykų kaip lėktuvo amžius ir dydis bei kokia įranga yra laive.Tačiau visose juodosiose dėžutėse reikia įrašyti bent jau slėgio aukštį, nurodytą oro srauto greitį, magnetinę poziciją, įprastą pagreitį ir mikrofono klaviatūrą. Galutinis elementas, mikrofono klaviatūra, leidžia tyrėjams suderinti duomenis su CVR įrašu. Nors FDR įrašo tą patį begalinio ciklo principą kaip CVR, jis įrašo iš viso 25 valandas prieš perrašydamas seniausią informaciją.

Juodosiose dėžutėse reikia išgyventi avarijos poveikį kartu su bet kokiu gaisru, kuris gali atsirasti vėliau, jei jie bus bet kokio naudojimo tyrėjams. Nors jie retkarčiais keičiasi atsakant į avarijas, registruojančiųjų gedimų tinkamumo standartai paprastai reikalauja, kad dėžės galėtų išgyventi tokiomis aplinkybėmis kaip 1 100 ° C temperatūros ugnis valandai, 33 km / s² pagreitis 6,5 milisekundėmis (apie tai, kas būtų pagaminta avarija 310 mylių per valandą) ir panardinant į sūrį, esantį konkrečiuose gyliuose, be kitų tokių specifikacijų. Juodosios dėžutės išdėstymas lėktuvo uodete taip pat padidina tikimybę išgyventi, nes uodegos dalis paprastai neatitinka smūgio smūgio smūgio. Be to, yra įtrauktas lokacinis švyturys, kuris taip pat gali padėti tyrėjams surasti juodą dėžę, jei orlaivis sugenda vandenyje, nes jis išmeta "Pinger" signalą mažiausiai trisdešimt dienų (ir greičiausiai jis bus padidintas iki devyniasdešimties dienų reikalavimo).

Dėl Malaizijos aviakompanijos "Flight 370" avarijos taip pat buvo pasiūlyta žymiai patobulinti skrydžio duomenų įrašymo įrenginių veikimą, naudojant modernesnę technologiją nuo paskutinio didelio "juodojo dėžės" pertvarkymo. Svarbiausias pokytis ir galbūt labiausiai naudingas pasiūlė decentralizuoti langelį. Užuot tiesiog įrašydami laivą, pridedate sistemą realiuoju laiku transliuojamiems duomenims saugoti į centrinę centrinę duomenų bazę. Tokiu būdu, net jei neįmanoma rasti laivo savininko (pvz., Kai negalima rasti paties plokštumos), įgulos nariai vis dar turi duomenis, reikalingus analizuoti, kas sukėlė avariją, ir su paskutinėmis transliuotojo koordinatėmis, net tiksliau kur pradėti ieškoti lėktuvo ir potencialių maitintojo.

Bonus faktai ir lėktuvai Crash Survival patarimai:

• Jungtinių Amerikos Valstijų jūrų laivyno tarnyboje naudojami dislokuojami juodųjų dėžų įrašymo įrenginiai, kuriuose yra lokacinis švyturys ir kurie yra sukurti iš lėktuvo, kai prasideda avarija.
• De Havilland Comet 1 buvo pirmasis lėktuvas, reikalaujantis, kad keleiviai galėtų kvėpuoti, nenaudodami deguonies kaukių.
• Dr David Warren vaidmuo juodojo dėžutės išradime iki šiol išliko palyginti nežinomas Laiko žurnalas atliko straipsnį 1999 metais.

• Dabar išgyventi lėktuvo katastrofoje:

  • Sėdėk nugaros su kietais vaikais. Remiantis keliais tyrimais, "keleiviai netoli lėktuvo uodegos yra apie 40 proc. Labiau linkę išgyventi avariją nei pirmosiose keliose eilėse". Kitas privalumas yra tas, kad dauguma keleivių nusprendžia nesėdėti nugaroje. Taigi, nebent lėktuvas yra pilnas, jūs galite gauti vietų skaičių sau. Tačiau kiti tyrimai dėl išgyvenusio lėktuvo avarijų parodė, kad "tie, kurie sėdėjo daugiau nei šešiose eilėse išvažiavimo vietoje, buvo daug mažiau linkę išgyventi". Taigi, jei lėktuvas neturi galinio išėjimo, tai kažkas būti suplanuotas.
  • Jei atsitiktų, kad pasieksite 35 000 pėdų (be parašiutu) plokštumą Populiari mechanika turi patarimų, kaip išgyventi rudenį: "Koncepcija, kuria labiausiai domėsite, yra greitas greitis. Kai gravitacija traukia jus žemyn, jūs einate greičiau. Bet.. jūs taip pat galite sukurti vilkite…. ir [galų gale] greitėjimas sustoja. Priklausomai nuo jūsų dydžio ir svorio, ir [kitų] veiksnių… jūsų greitis tuo metu bus apie 120 mylių per valandą (tai užtruks apie 1500 pėdų. Maždaug 22 000 pėdų] Jūs išpūsti į sąmonę [hipoksija išjudino jus netrukus po to, kai išėjo iš lėktuvo]…. Nusitaikyti…. Stiklas skauda, bet tai suteikia. Taip daro žolė. Haystacks ir krūmai… ir medžiai nėra blogi, nors jie linkę snausti. Sniegas? Absoliučiai…. Priešingai nei populiarus įsitikinimas, vanduo yra baisus pasirinkimas [susilpninti rudenį]…. Atsižvelgiant į tikslą, kitas svarstymas yra kūno padėtis. Sulėtinti savo nusileidimą… išplėsk rankas ir kojas, pristatyk savo krūtinę į žemę ir apsukite nugarą ir galvą aukštyn…. Atsipalaiduokite. Tai ne jūsų iškrovimo kelna….. [Nusileiskite, prisiimkite] klasikinį dangaus naro nusileidimo poziciją - kojas kartu, kulniukai, lanksti keliai ir klubai ".
  • Remiantis Ženevoje įsikūrusia "Aircraft Crashes Record Office", nuo 1940 m. Iki 2008 m. 157 žmonės išlipo iš lėktuvų susidūrimo metu be parašiuto ir gyveno, kad apie tai praneštų. Pilnas 42 iš šių kritimo įvyko aukštyje virš 10 000 pėdų! Vienas iš tokių incidentų buvo Didžiojo Britanso laužo ginklanešis, kurio lėktuvas buvo nušautas 1944 m. Antrojo pasaulinio karo metais. Jis nukrito virš 18 000 pėdų be parašiutu. Jo kritimas buvo sulaužytas pušies ir minkšto sniego. Po jo "nusileidimo" jis aptiko visiškai gerai, išskyrus suspaustą koją. Viskas iš pradžių jam nepagerino, nes jis greitai buvo užfiksuotas vokiečiais. Akivaizdu, kad vokiečiai buvo labiau sužavėti jo mirties patirtimi, nei jo tautybė, nes jie išleido jį gegužės mėnesį po to, kai jam buvo išduotas liudijimas, parodantis jo kritimo ir vėlesnio išgyvenimo atvejus.