Akimirkos motorinių lenktynių

2024 Autorius: Sherilyn Boyd | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 09:38

Automobilių entuziastų grupės ir žurnalistų svajonė, siekianti paskatinti tolesnę Prancūzijos automobilių pramonę, buvo ta, kad lenktynėse buvo išbandyti automobilių ribas tuo metu, taip pat išbandyti automobilių lenktynių komercinį perspektyvumą kaip žiūrovą Sportas.

Nors, kaip jau minėjome anksčiau, tai buvo tik pora dešimtmečių po eros, kai konkurencinis pėstimasis buvo vienas iš populiariausių žiūrovų sporto pasaulio, todėl konkurencija buvo gana lengva. Ir, kad būtų visiškai aišku, mes nekalbame apie greitą vaikščiojimą - tik reguliariai laisvai vaikščiodami valandas ir valandas pabaigoje … Tiesą sakant, tam tikros žygių rungtynės buvo žinomos dešimčių tūkstančių žiūrovų. Taip, prieš "YouTube" mūsų protėviai aptiko, kad žmonės netyčia vaikšto aplinkoje, kartais netgi pabaigoje, be didelių pramogų, tačiau, kad būtų sąžiningas, tai tikriausiai buvo tik geras atsilikimas susiburti ir bendrauti. Tam, kad susieti automobilį su automobiliais, tai nėra kažkas panašus į "NASCAR", bet be kartais būdingų liepsnojančių gedimų.

Bet kokiu atveju, priešais Paryžiaus-Bordo-Paryžiaus taką kiti dalyvavo įvairiais būdais vienas su kitu atskirus automobilius, o galbūt pirmosios tokios lenktynės įvyko 1867 m. Rugpjūčio 30 d., Kai Isaaco Vato Boultono pastatyta garu varoma mašina, kurią važiuoja jo sūnus, lenktynavo per aštuoni mylios lenktynes prieš vieną iš Daniel Adamson garo automobilių, o vairuotojas pastaruoju atveju šiandien nežinomas.

Dar daugiau, 1878 m. Jungtinėse Amerikos Valstijose Viskonsino įstatymų leidžiamasis organas bandė organizuoti 200 mylių lenktynes savaeigėms transporto priemonėms, tačiau patekdavo į dvi transporto priemones. Šiek tiek juokingiau 1887 m. Paryžiuje dviejų kilometrų lenktynes surengė vietinis popierius, tačiau įėjo tik vienas asmuo, vienas "De Dion-Bouton" kompanijos Georges Boutonas. Žinoma, jis laimėjo …

Pasivaikščiojimas arčiau šiandieninių automobilių lenktynių buvo įvykis, kuris įvyko Paryžiuje 1894 m. - Paryžiaus-Ruano ralio. Tačiau, nors tai kartais vadinama faktiniu pirmuoju lenktyniu automobiliu, reikia pažymėti, kad, be renginio organizatorių, aiškiai nurodoma, kad lenktynės 1893 m. Gruodžio mėn. Le Petit Journal Apibūdinant įvykį, nugalėtojas buvo ne automobilis, kuris pirmą kartą kirto finišą. Vietoj to, nugalėtoją nusprendė teisėjų kolegija, atsižvelgdama į svarbiausius automobilio kriterijus, kurie buvo artimi "idealiam" automobiliui, čia idealus, kalbant apie automobilį, kuris tuo pačiu metu buvo palyginti pigus įsigyti ir eksploatuoti, patikimiausias ir lengviausias bei saugiausias vairuoti.

Tuo tikslu, nors nustatant nugalėtoją buvo atsižvelgta į kurso užbaigimo tvarką, pirmasis automobilis, kuris pirmą kartą kirto finišą, nebuvo suteiktas 1-oje vietoje, nes jam reikėjo antrojo asmens važiavimo kartu, kad užkimtų liepsną, kad būtų išlaikytas. Vietoj to, pirmoji 5000 frankų premija (beveik maždaug nuo 30 000 iki 400 000 JAV dolerių šiandien priklausomai nuo infliacijos metrikos, kurią norite naudoti) buvo paskirstyta tarp dviejų bendrovių, labiausiai žinomų dėl istorijos, iš kurios viena yra "Panhard et Levassor".

Tai atneša mus maždaug po metų ir konkurso "Paryžius-Bordo-Paryžiaus takas". Tokiu atveju laimėjęs automobilis turėjo būti tas, kuris pirmą kartą baigė lenktynes, su keliomis sąlygomis. Pirma, bet kokiam laimėjusiam automobiliui reikėjo daugiau nei dviejų sėdimų vietų. Antra, nors važiuojant viduriu lenktynių remontas ir priežiūra buvo leidžiami, jie galėjo būti atliekami tik su medžiagomis, laikomomis pačioje transporto priemonėje. Be to, vairuotojams leidžiama išjungti taip dažnai, kaip jiems patiko. Galiausiai, daugiausia siekiant sustabdyti gamintojų užtvindymą lenktynėms su savo automobiliais, kad padėtumėte jų pačių naudai, nuspręsta, kad gamintojai galėjo patekti tik į kiekvieną jų pagamintą transporto priemonę.

Iš viso į lenktynes pateko apie 23 automobiliai, iš kurių tik 9 galėjo baigti sunkią kelionę tarp miestų, iš kurių aštuoni yra ICE transporto priemonės (vidaus degimo variklis), o devynis - septynių vietų automobiliu. Be dujų ir garų varomų automobilių, netgi buvo įvesta visa elektra varoma mašina - taip, priešingai nei įprastai suvokiama, automobilių automobiliai iš tikrųjų dominavo ankstyviausiose pramonės šakose.

Pavyzdžiui, 1899 m. Niujorke maždaug 90% visų taksi kabančių buvo elektriniai automobiliai, daugiausia pastatyti Philadelphijos elektrinių vežimų ir vagonų kompanijos. Ne tik tai, bet 1899 ir 1900 m. Elektriniai automobiliai pardavė visus kitus automobilius. 1902 m. Elektrinis automobilis "Baker Torpedo" tapo pirmuoju automobiliu, turinčiu aerodinaminį kėbulą, kuris uždengė vairuotoją ir platformą. Vienu metu šis automobilis pasiekė tamsią 80 mylių per valandą greičio bandymą prieš sunaikinant ir žuvo du žiūrovai. Vėliau buvo sukomplektuota iki 120 mylių per valandą, bet su šiuo metu nesuskaldytais žiūrovais …

Elektrinių transporto priemonių populiarumas tuo metu yra lengvai suprantamas. Elektriniai automobiliai neturėjo pernelyg didelio variklio vibracijos ir buvo labai tylūs, palyginti su savo konkurentais. Jie taip pat dažnai neišskyrė dūmų ir nenukentėjo, kaip ir dujomis varomi automobiliai. Jie taip pat buvo pasirengę eiti tiesiai, kai sėdėjote automobilyje, skirtingai nuo dujų varomų automobilių, kurių reikia paleisti rankiniu būdu; tai buvo ne tik sunku, bet ir galėjo būti pavojinga. Kita vertus, su garais varomi automobiliai paprastai užtrunka pusvalandį iki valandos, kol važiuosi šalta dienomis.

Kitas didelis privalumas su elektra varomaisiais automobiliais neturėjo keisti pavarų (kai jos buvo įvestos), o tai buvo sunku padaryti ankstyvais sankabos / pavarų dėžės sistemų įsikūnijimais. Vienintelis tikrasis pranašumas, kurį šiuo metu turėjo dujomis varomi automobiliai, buvo ilgas intervalas, kurį jie galėjo su didesnių talpyklų, ir galimybė greitai užpildyti, kai rezervuaras buvo tuščias. Tačiau kadangi tuo metu nebuvo daug gerai išvystytų automobilių kelio, kad galėtų važiuoti saugiai, dauguma žmonių bet kokiu atveju važinėdavo automobiliais miestuose, todėl jų svyravimas nebuvo didžiulis veiksnys. (Hibridiniai automobiliai netrukus po to, kai bus išrastas, nes keliai pradėjo lengviau pasiekti tolimojo susisiekimo kelius, bet daugiausia dėl to, kad patinka Henrisas Fordas ir jo itin pigūs automobiliai, jau seniai, kol didžiosios automobilių kompanijos sukasi aplink masė, gaminanti hibridinę ar elektrinę transporto priemonę.)

Bet kuriuo atveju dėl variklių įvairovės Paryžiaus Bordo-Paryžiaus lenktynėse ir ekstremalios eigos ilgio ji taip pat buvo vertinama kaip galimas automobilio įjungimo būdas.

Netrukus po lenktynių pradžios paaiškėjo beveik visi dalyviai, kad nugalėtojas ketina būti "Emilio Levassor" "Panhard et Levassor" automobiliu, kurį aprūpina pakeistas keturi arklio galiai "Daimler Phoenix" variklis.

Automobilis buvo unikalus keliais būdais. Pirmiausia nuo tradicijos atsiranda variklis prieš vairuotoją. Eksperimentuodami su įvairiomis padėtysmis, "Levassor" nustatė, kad tai yra pranašesnis, iš esmės pratęsiant ratų bazę, o taip pat nusileidžiant sunkio centrui, nes keleivis neviršija variklio taip, kaip buvo įprastas, bet arčiau žemės už jo. Abiem atvejais tai padarė automobilį kur kas mažiau, o tai buvo šiek tiek problema su daugeliu ankstyvųjų automobilių, ypač važiuojant mažiau nei tobulais keliais.

Jo konstrukcijoje taip pat buvo sukurta unikali (tam tikru metu) sankabos sistema, leidžianti "Levassor" lengviau reguliuoti automobilio pavarą. Jame taip pat buvo įrengtas priekinis vandens radiatorius, didžiuliai pagerinęs variklio patikimumą, palyginti su daugeliu kitų, kurie tiesiog reagavo į natūralų oro aušinimą. Be to, jis atsikratė dviračio stiliu diržo pavaros ir nuėjo su alkūniniu velenu ir jungė techninę įrangą prie galinio diferencialo.

Šis naujasis išdėstymas ir bendras dizainas (priekinis variklis / galinis ratas), kuris netrukus bus nukopijuotas beveik kiekvieną automobilių gamintoją, ironiškai, taptų vadinamas "Systeme Panhard", tariamai todėl, kad Panhard pavadinimas buvo pirmasis iš pora kompanijos pavadinimo, nors Levassoras, o ne jo verslo partneris Rene Panhard, paprastai yra įskaitomas kaip tas, kuris faktiškai atnešė daugumą naujovių.

Bet kokiu atveju šis bendras dizainas padarė "Levassor" automobilį ne tik labai patikimam, net ir nuolatiniam naudojimui valandomis, bet ir daugeliu judesių, suteikdamas "Levassor" aiškų pranašumą prieš savo priešininkus.

Per valandą Levassor nesunkiai vedė lenktynes ir atvyko į Bordeaux dar prieš savo priešininkus, kad jo bendraautoris, kuris turėjo eiti antrąją lenktynių pusę, vis dar miegojo savo nakvynės namuose. Tiesą sakant, kadangi jis atvyko daug anksčiau, nei kas tikėjosi, pareigūnai, kuriems jis turėjo pranešti apie savo atvykimą, taip pat miega. Nepavykęs išsiaiškinti, kokį viešbutį jo vairuotojas liko, Levassor nusprendė tiesiog pabusti lenktynių pareigūnus, kad galėtų patikrinti, ar jis ten buvo, tada grįžo į Paryžių pats, atsidūręs maždaug 2:30 val. po trumpo pėsčiomis ir stiklo šampano ir sumuštinio.

Važiuodamas 48 valandas ir 47 minutes be miego, "Levassor" atvyko į Paryžių, be to, sustojimo laikas vidutiniškai siekė apie 15 mylių per valandą (24,1 km / h). Po atvykimo jis pažymėjo: "Maždaug už 50 km iki Paryžiaus man buvo gana prabangus užkandis restorane, kuris man padėjo. Bet aš jaučiuosi šiek tiek pavargęs. "Taigi, kai pareigūnai pripažįsta savo apdailą, jis nuėjo miegoti.

Praėjus maždaug šešioms valandoms, Levassoras buvo suaktyvintas pareigūno, kuris jam pasakė, kad pagaliau atvyko antrasis asmuo Louis Rigoulot. Po penkių valandų abu vyrai pasveikino vyrą, kuris baigė trečiąjį Paulą Koechliną.

Deja, Levassor ir Rigoulot, atidžiai išnagrinėję tikslią taisyklių formuluotę, pareigūnai suprato, kad "dviejų vietų" nuostata nebuvo įtraukta į "dvi ar daugiau vietų", bet reikalavo, kad automobilis daugiau negu dvi sėdynės. Dėl to Levassor ir Rigoulot buvo apriboti, nes jų automobiliai turėjo tik dvi sėdynes - tai, ko gero, turėjo atrodyti arčiau prieš lenktynininkų išdėstymą.

Nenuostabu, tai sukėlė daug painiavos ir pasipiktinimo tarp automobilių entuziastų ir daugybės tūkstančių, kurie norėjo susirinkti stebėti lenktynes, ir aiškiai matė, kad "Levassor" laimėjo milžinišką pelną. Tokiu atveju lenktynės turėjo numatytą poveikį jo ir "Panhard" kompanijai, nes "Levassor" apskritai laikė nugalėtoju didžiulėmis masiomis, nors Koechlin savo keturių sezonų automobilyje nuvedė prizą.

Siekiant išvengti panašių ginčų ateityje, būsimųjų lenktynių taisyklės buvo pakeistos taip, kad lenktynių nugalėtojas pirmiausiai kirto finišą …

Premijos faktai:

• 1897 m. "Levassor" varžysis Paryžiaus-Marselio-Paryžiaus lenktynėse. Deja, jis ne tik laimėjo šias lenktynes, bet jis, atrodo, mirė dėl to. Matydamas, važiuodamas dideliu greičiu žemyn kalno, jo automobilyje pasirodė šuo. Nenorėdamas pereiti per gyvulį, "Levassor" pasidarė, todėl automobilis pasuko. Iš pradžių jis išgyveno renginį ir net bandė baigti lenktynes, tačiau turėjo sustoti ne dėl to, kad jo automobilis jam nepavyko, bet jo kūnas. Deja, susikertęs šonkaulis ir vidiniai sužalojimai pastebėjo, kad per ateinančius mėnesius 54 metų amžiaus sveikata sparčiai mažės. Jis mirė nuo koronarinės embolijos, sėdėdamas prie jo stalo bandydamas sukurti magnetinę sankabą 1897 m. Balandžio mėn.
• Broliai Michelin, André ir Edouard, taip pat varžėsi Paryžiaus ir Bordeaux lenktynėse viename iš savo kompanijos automobilių. Tačiau jie nepavyko užbaigti per 100 valandų laiko intervalą. Tai, kas daro jų atvykimą reikšminga ir šiek tiek pasakoja apie tai, ką greičiau bus žinoma jų kompanija, - tai, kad jie važiuoja pneumatinėmis padangomis - tai gana unikali dienos automobilio funkcija, daugeliui iš jų daug daugiau ar mažiau tiesiog naudojama plienine bandine mediena vagono ratai. Gaila, "Michelin" automobilis, pavadintas "Žaibas", nebuvo pavadintas tokiu, nes jis buvo greitesnis už kitus per se, o todėl, kad jo vairo mechanizmas buvo toks blogas, kad jis galiausiai keliavo kažkokiu zigzago modeliu …