Kai Eglės žąsis skrido

2024 Autorius: Sherilyn Boyd | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 09:38

Akivaizdu, kad Hercules kruizas per vandenį, Hughes pasuko į 30 metų hidraulinį inžinierių Davidą Grantą, kurį jis tą dieną pasirinko kaip savo pilotą, nepaisant to, kad jis iš tikrųjų nėra pilotas ir netikėtai papasakojo jam "nuleisti sklendes iki 15 laipsnių" - kilimo poziciją.

Netrukus po didžiulio, maždaug šimto tūkstančių svarų (250 kg / 113 kg tuščios, 400 kg svaro / 181 kg bruto), 218 pėdų (67 m) ilgio orlaivio, kuriame vis dar įrašyta tik 321 pėdų (98 m) ) buvo iš vandens. Vos per minutę jis buvo ore, pravažiavo mažiau nei mylios ir tik apie 70 pėdų ore, bet tai padarė neįmanoma - Eglės žąsis skrido.

Atsižvelgiant į gana novatorišką hidraulinės sistemos panaudojimą, lėktuvo nusileidimas buvo šiek tiek nukrypęs, nes lėktuvas turėjo būti iškrautas pagal jėgą, nes "Grant" nurodė Hughesas "skraidyti į vandenį".

Kai jis pagaliau nusistovėjo atgal žemyn vandenyje, Grantas pareiškė: "Tai buvo ekstazis visą kelią. Tai buvo kaip vaikščioti ore. Jis visai nepajėgė, ir jis vyko tiksliai taip, kaip buvo sukurtas ".

Kalbant apie tai, kodėl Hughes to neplėšė, be orlaivio elementų, kuriuos reikia ištaisyti, ir galimą pavojų, kad žiniasklaida pasirodys bandomajame skrydyje, kuriame net pilotas nebuvo visiškai tikras, kaip lėktuvas sugebės, jie buvo Tuo metu taksi keliais laikais ir lėktuve nebuvo daug nuveikta. Tokiu būdu, Hughes nenorėjo rizikuoti, kad kyla iš atviru vandenynu, kol jis neturės galimybės pasisukti atgal ir nuversti.

Dabar originalus šio orlaivio planas buvo daug didesnis nei trumpas viešumo skrydis. 1942 m. JAV kartu su daugeliu kitų pasaulio šalių buvo II pasaulinio karo metais. Kilus vandenynui, iš kur vyko ginklavimas, buvo problema, kai masė gabeno tiekimus, ginklus ir karius.

Tuo metu pastangos šiame fone nebuvo gerai. Vokietijos U-boat patruliavosi Atlanto vandenyne ir puolė viską, kas buvo suvokiama kaip pagalba sąjungininkų karo pastangoms. Remiantis viena verte, nuo 1942 m. Sausio iki 1942 m. Rugpjūčio mėnesio vokiečių U-boat nuskendo 233 laivai ir nužudė daugiau nei 5000 amerikiečių. Buvo aišku, kad reikalingas geresnis būdas saugiai pervežti "Big Blue".

Tai buvo Henris J. Kaiseris, kuris pirmą kartą pasiūlė idėją apie "airboat". "Kaiser", vykdydama vieną iš svarbiausių moderniosios Amerikos istorijos statybos kompanijų, tuo metu buvo atsakinga už gana daug vakarietiškos Amerikos infrastruktūros statybą (įskaitant Hooverio užtvanką). Jis taip pat sukūrė greito ir kokybiško laivų statybos sistemą per Antrąjį pasaulinį karą, kuri tapo pasauline reputacija.

Kaiseris manė, kad atsakymas į šią problemą buvo masyvi oro laiva, supakuota į žiaunus su atsargomis ir kariais, kurie galėtų skristi per Vokietijos laivus. Tačiau jis buvo laivų statytojas, o ne lėktuvų ekspertas … Tačiau jis žinojo ką nors, kas buvo.

Iki 1942 m. Hughes jau buvo garsus skaičius Amerikoje. Labai turtingas, jis pirmą kartą gavo plačią šlovę kaip Holivudo gamintojas, kuris labiausiai žinomas kaip kūrėjas ir režisierius Pragaro angelai, Antrojo Pasaulinio karo epasas apie oro kovą, kuris tuo metu buvo brangiausias niekada padarytas filmas.

1934 m. Jis suformavo "Hughes Aircraft Company". Po metų jis padėjo projektuoti ir statyti H-1, arba, kaip jis norėjo tai vadinti, "lenktynininkas". 1935 m. Rugsėjo mėn. Jis sudaužė pasaulinį sausumos greičio rekordą, kurio vidurkis siekė 352.322 mylių per valandą. Tarsi ateities pirmtakas, skrydžio metu lėktuvas išsitraukė iš dujų - tai, ką Hughes nenuspėjo - privertė jį sudužti runkelių lauke, stengdamasi vengti rimtų sužalojimų.

Jis sugriovė kitą greičio rekordą, kai jis išplaukė į Niujorką iš Los Andželo per 7 valandas, 28 minutes ir 25 sekundes (vidutiniškai 332 km / h). 1938 m. Jis sugriovė pasaulio rekordą, kad greičiausias laikas skraidytų visame pasaulyje, reikia tik 3 dienas, 19 valandų, 14 minučių ir 10 sekundžių, beveik 4 dienas greičiau, nei 1941 m. Wiley Post nustatytas ankstesnis pasaulinis rekordas.

Jo varomoji jėga, kaip aviacijos inžinierius ir pilotas, greitai pagimdė jam reputaciją kaip viena iš novatoriškiausių aviatorių pasaulyje - kažkas, Kaiseris manė, padėtų šalims laimėti karą.

Kartu Kaiseris ir Hughes įtikino "War Production" valdybą finansuoti 500 lėktuvų statybą - tai projektas, kuris spaudoje buvo laikomas "ambicingiausia skrydžių pasaulyje aviacijos programa".

Jau keletą mėnesių senosios mokyklos pramonininkas ir naujojo amžiaus aviatorius kartu dirbo, kad sukūrė planus.

Rugpjūčio pabaigoje jie pateikė vyriausybės planus dėl aštuonių variklių hidroplanų, sparno ilgis buvo ilgesnis už futbolo lauką ir korpusas aukštesnis nei penkių aukštų pastate.

Be to, kad yra didžiausia kada nors iki šiol sukurta lėktuvas, ji galėtų gabenti 750 karių ar du "M2 Sherman" tankus. Bendras svoris buvo apie du šimtus tonų, tai buvo beveik tris kartus sunkesni už bet kurį kitą pastatytą lėktuvą. Ir dėl metalinių apribojimų karo metu jis turėjo būti pastatytas beveik iš medžio. "Hughes" ir "Kaiser" pavadino jį HK-1, kuris natūraliai pavadintas savimi.

Pirmaujantis, federalinė vyriausybė davė porą 18 milijonų dolerių (apie 250 milijonų JAV dolerių šiandien), kad būtų galima kurti ir sukurti prototipą.

Tai nebuvo gerai iš pat pradžių. 1942 m. "Hughes" orlaivių kompanija nebuvo didžioji bendrovė ir kovojo su personalu, išlaidomis ir terminais. Hughesas pats buvo nesuprastas, perėmė daugybę projektų ir nepakankamai įvertino, kiek dėmesio reikia, norint sukurti plokštumą, kuris galėtų užtemti viską, ką kas nors kada nors bandė skraidyti. Keturi mėnesiai ir geriausias dalykas, kurį galima būtų pasakyti, yra tai, kad jie pastatė 750 pėdų ilgio pakabą, taip pat pagamintą iš medžio.

Iki 1943 m. Vidurio konstrukcija prasidėjo pačiame lėktuve, tačiau ji buvo nepaprastai lėta. Darbas su mediena pasirodė esąs didžiulis klausimas, pateikiant įvairius iššūkius, kuriuos reikėjo įveikti, kad būtų sukurtas patikimas jūrų planas. Be pirmiau minėtos tada naujoviškos hidraulinės sistemos, skirtos manipuliuoti valdymo paviršiumi, kiekvieną medžio gabalėlį (kuris dažniausiai buvo beržas, ne eglė, nes beržas buvo gana atsparus sausam puvimui), prieš naudojimą reikėjo pasverti ir analizuoti kokybės užtikrinimui.

Be to, kiekvienas lapas turi būti laminuotas vandeniui atspariu klijais, kad jo nebūtų pažeista vanduo, šiluma ir grybelis. Be to, be reikalo įsigyti teisių į "Duramold" laminavimo procesą, kuris trumpuoju laikotarpiu buvo susijęs su tam tikromis formomis suprojektuotomis ultra plonomis medienos juostelėmis ir klijais, Hughesas ir jo tema taip pat turėjo tobulinti procesą savo konkrečiai prašymas.

Pasibaigus 1943 m. Pradžioje pirmasis prototipas buvo susijęs su vyriausybe, tačiau buvo aišku, kad tai neįvyks. Be to, jie praleido beveik pusę biudžeto "inžinerijos pertvarkymui", ir kilo gandai, kad pirmasis lėktuvas nebus atliktas iki 1945 m. Jis pasirodė esąs daug blogesnis už tą.

Tuo metu Kaiseriui buvo pakankamai ir išmestas iš projekto. Keletą kartų lobiai grasino uždaryti visą dalyką, norėdami sumažinti nuostolius. Iš pradžių Hugesui ir Kaiseriui suteikta sutartis nuvažiavo nuo 500 lėktuvų iki 3 lėktuvų, pagaliau tik viena iš pradinių 18 milijonų dolerių.

Iki 1944 m. Buvo išleista 13 milijonų šių pinigų, tačiau lėktuvas buvo atliktas mažiau nei pusė. Tada baigėsi karas ir bet kokia viltis, kad dabar vadinamas H-4 Hercules (pervadintas po Kaiserio paliko projektą) visada stengėsi padėti karo pastangoms.

Sutartis su federaline vyriausybe buvo greitai atšaukta, tačiau Hughes buvo pasiryžęs baigti lėktuvą. Kaip jis teigė Senato karo tyrimo komitete 1947 m., Kai tyrinėjo, ar jis netinkamai tvarkė mokesčių mokėtojo dolerius projekto metu,

"Hercules" buvo monumentali įmonė. Tai didžiausias lėktuvas, kuris kada nors buvo pastatytas. Tai yra daugiau kaip penkių aukštų istorijų, kurių sparnų ilgis yra ilgesnis už futbolo lauką. Tai daugiau nei miesto blokas. Dabar aš įdėjau savo gyvenimo prakaitą į šį dalyką. Aš turiu savo reputaciją visame pasaulyje ir aš kelis kartus pareiškiau, kad jei tai būtų nesėkmė, aš tikriausiai išvažiuoju iš šios šalies ir niekada negrįšiu. Ir aš tai suprantu.

Ir taip jis pats sumokėjo už projekto užbaigimą. "H-4" "Hercules" galiausiai buvo baigtas 1946 m. Birželio mėn., O jo pinigai buvo 22 milijonai JAV dolerių. Nors pagal "Boeing" skaičiai skiriasi nuo kito autoritetingų šaltinių, "Hughes" turtas yra 18 milijonų JAV dolerių, iš viso 40 milijonų dolerių (apie 450 milijonų JAV dolerių šiandien). Čia taip pat reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad, atėmus pradines išlaidas moksliniams tyrimams ir plėtrai, jei jie nuspręstų statyti antrą planą, tai tikriausiai kainuotų apie 2,5 mln. Dolerių (apie 28 mln. JAV dolerių šiandien).

Hughesas skraidė šiek tiek daugiau nei metus. Tuo metu, atsižvelgiant į didžiulę plokštumos mastą, neįtikėtiną svorį, tai, kad jis buvo pagamintas iš medžio ir nuolatinis vilkinimas, žiniasklaida ėmėsi gudrinti lėktuvą, pavadindama jį "Eglės žąsis" - slapyvardžiu, kurį Hughesas ir jo komanda nekentė dėl to, kad sumažėjo, kas kitaip buvo inžinerijos stebuklas.

Bet šioje lemtingoje lapkričio dienoje Herkulas pagaliau padarė tai, ko buvo siekiama, ir tai liudija daugybę kritikų.

Vėliau buvo kai kurie ginčai dėl to, kas iš tikrųjų priklausė lėktuvui, atsižvelgiant į tai, kiek pinigų Hughesas pats įplaukė į projektą. Tačiau JAV valdžia galų gale atsisakė savo teisių už tai, kad "Smithsonian Institute" nacionalinis oro ir kosmoso muziejus gavo Hughes H-1 Racer lėktuvą ir dalį Eglės Goose's sparno, o taip pat mainais už santykinai mažą mokestį iš 700 000 USD (apie 3 milijonai JAV dolerių šiandien).

Po daugelio metų Hughesas, dabar pereinantis prie kitų projektų, laikė lentą į pakabą, kurį jis specialiai pastatė, atrodo, kad iš pradžių jis ketino vėl jį plaukti. Tiesą sakant, jis visą laiką dirbo įgulai, kurios viršūnėje buvo šimtai žmonių, kad užtikrintų, kad lėktuvas būtų pasirengęs skristi bet kuriuo metu, ir tai jam kainuoja milijonus dolerių per metus.

Howardas Hughesas mirė 1976 m., O Eglės žąsis iškart buvo iškeldintas dėl to, kad jį išlaikė didžiulė pakabos kaina. Tačiau 1980-aisiais "Southern California" "Aero Club" įsigijo legendinį lėktuvą ir pastatė savo pakabą šalia karalienės Marijos Longbigoje, netoli to, kai lėktuvas padarė savo pirmąją ir paskutinę kelionę.

"Walt Disney" bendrovė 1988 m. Nupirko turtą, o po keleto įtemptų metų, kai Disney norėjo, kad lėktuvas praėjo, "Evergreen" aviacijos muziejus McMinnville, Oregonas laimėjo teisę įsigyti Eglės žąsį.

Pastaraisiais 26 metais, ten, kur jis išliko, kruopščiai prižiūrimi. Tiesą sakant, apskritai manoma, kad priežiūra per metus buvo tokia gera, kad kai kurie atnaujinimai, ypač laidų ir elektroninių komponentų, taip pat variklių perėjimas, galbūt šiandien galėtų skraidyti. Žinoma, dėl savo istorinės reikšmės niekas rimtai nerekomendavo, kad kas nors atliktų šiuos patobulinimus ir bandytų.